大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于東芝氫燃料環(huán)保的問題，于是小編就整理了2個相關(guān)介紹東芝氫燃料環(huán)保的解答，讓我們一起看看吧。

鴻達(dá)興業(yè)有前途嗎？

鴻達(dá)興業(yè)有前途的。

鴻達(dá)興業(yè)生產(chǎn)氫氣、液氫，是我國第一家將液氫引入民用的公司，助力推動儲能、氫能源交通、電子冶金工業(yè)、分布式發(fā)電等戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。公司與國內(nèi)外知名的科研單位和企業(yè)開展廣泛合作，與北京航天試驗技術(shù)研究所、中科院長春應(yīng)用化學(xué)研究所、中國北方稀土（集團(tuán)）高科技股份有限公司、有研工程技術(shù)研究院有限公司、日本旭化成株式會社、法國液化空氣、日本東芝等企業(yè)在氫能技術(shù)、裝備與應(yīng)用方面開展合作，推動氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。公司高度重視氫能業(yè)務(wù)發(fā)展，密切關(guān)注氫能源應(yīng)用領(lǐng)域的發(fā)展方向及市場需求，合理規(guī)劃相關(guān)投資計劃，推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展

燃料電池行業(yè)的發(fā)展前景如何？

燃料電池在海外市場如何不能確定，因為有共同的利益聯(lián)盟，在中國市場燃料電池應(yīng)該是沒有未來的。

動力電池的主要種類有：鋰電池、鉛酸電池，這兩種分別應(yīng)用在電動汽車和其他機(jī)動車與非機(jī)動車，產(chǎn)能和占有率是燃料電池的N倍。其原因有能源轉(zhuǎn)化更直接，制造和使用成本更低，這些是燃料電池的硬傷。

所謂燃料電池其本質(zhì)并不是電池，而且微型化化學(xué)發(fā)電器其中的一個環(huán)節(jié)，所有使用燃料電池的混動車有一個共同的特點，就是必須用“氫”。工作的原理是用氫氣與催化劑質(zhì)子交換膜產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，最后釋放出電子用電來驅(qū)動車輛，噱頭是排放0污染，這確實是事實，但是這種說法是避重就輕。

使用燃料電池注定要使用氫氣，那清漆是哪來的呢？以目前的工業(yè)制氫水平，效率是非常低的，電解水制氫一升氫需要耗費幾十度電、石油天然氣熱裂制氫需要加熱到1100℃，在配合金屬催化劑制氫。常見的制氫方式在制造過程中要消耗大量的能量而且還會排放一氧化碳，這就有一個問題了。

天然氣制氫的意義是什么？CNG難道不能直接驅(qū)動汽車了嗎？電解水用這么多電，如果把這些電直接充電鋰電池的汽車?yán)锟梢则?qū)動350公里以上，為什么要電解氫呢？

這些問題誰能給出答案，如果是日系車大力推行有消耗鉑的原因，但是國內(nèi)鉑的儲備并不是很高，那么原因只是方向錯誤。

動力電池以鋰電池為參考，比亞迪全球排名第三、寧德時代全球排名第十，這些都是中國企業(yè)的驕傲；而燃料電池基本都是些名不見經(jīng)傳的小企業(yè)，創(chuàng)造了多少GDP？動力電池注定是發(fā)展方向，但燃料電池基本是考驗智商的東西。

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燃料電池：是一種非燃燒過程的電化學(xué)能轉(zhuǎn)換裝置，將氫氣（等燃料）和氧氣的化學(xué)能連續(xù)不斷地轉(zhuǎn)換為電能。與傳統(tǒng)電池最大區(qū)別是：燃料電池是發(fā)電設(shè)備而不是儲能設(shè)備。

根據(jù)電解質(zhì)的不同，燃料電池可分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC)五種。

燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車包括混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、其他新能源汽車等。隨著技術(shù)的不斷突破，燃料電池電動汽車會成為新能源汽車商用價值最大的一類。

自2009年開始，中國關(guān)于燃料電池行業(yè)補貼政策不斷推出，推動整體行業(yè)發(fā)展。

與國外相比，國內(nèi)燃料電池行業(yè)仍處于用戶認(rèn)可階段，和國外市場導(dǎo)入階段仍有一定的差距。但隨著中國技術(shù)的不斷突破，用戶對新能源概念不斷加深，中國燃料電池行業(yè)將會高速發(fā)展。

1、目前國內(nèi)氫燃料電池制造產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，難以實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，同時加氫設(shè)施的布建上是氫能源汽車更大的挑戰(zhàn)。

加氫站的建設(shè)成本要比充電站高 4~5 倍，且對道路、建筑的退讓要求比加油站還要嚴(yán)格。建設(shè)一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對“符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元”的扶持政策，但高昂的建設(shè)成本還是讓人望而卻步。

2、從技術(shù)和成本角度評估，鋰電池占據(jù)絕對優(yōu)勢。鋰電池生產(chǎn)技術(shù)鋰電池生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，同時鋰離子電池汽車相應(yīng)的充電配套設(shè)施也較為完善，正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。而氫燃料電池制造難度較大，電池催化劑、質(zhì)子交換膜以及炭紙等材料等關(guān)鍵技術(shù)主要掌握在美國、歐洲、日本手中，整體價格較高；關(guān)鍵技術(shù)如膜電極、雙極板、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等全球工藝差距較大，且有待提升。

3、由于氫能源汽車關(guān)鍵材料、核心技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的問題，在未來相當(dāng)長的時間內(nèi)，新能源汽車能源供給主要還將以純電動、混合動力汽車為主，隨著科技進(jìn)步、政府重視和資金的投入，困擾氫燃料電池汽車發(fā)展的電池安全性及壽命、氫燃料儲存技術(shù)、征程成本過高、氫氣加注站配套設(shè)施建設(shè)滯后等問題將會逐步得到解決，逐步從純電動、混合動力汽車向純電動、混合動力、氫能源三種新能源汽車并存的態(tài)勢。

到此，以上就是小編對于東芝氫燃料環(huán)保的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于東芝氫燃料環(huán)保的2點解答對大家有用。