大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于環(huán)保燃料電池的未來的問題，于是小編就整理了1個(gè)相關(guān)介紹環(huán)保燃料電池的未來的解答，讓我們一起看看吧。

氫燃料電池是未來汽車動(dòng)力發(fā)展的趨勢(shì)嗎？

氫燃料汽車貌似不會(huì)是未來的新能源汽車的區(qū)別，想要看懂新能源的發(fā)展方向首先要對(duì)新能源有準(zhǔn)確的理解。

• 中國(guó)科學(xué)技術(shù)部對(duì)新能源的定義為：非常規(guī)能源，比如太陽(yáng)能、地?zé)崮堋L(fēng)能、海洋能、核聚變能等。
  

定義中的幾個(gè)學(xué)術(shù)名詞很容易理解，但這些能源是不能直接利用的，不無例外均需要轉(zhuǎn)化為電能之后才能作為新型能源，也就是說使用這些方式獲取的電能才是新能源。

而氫燃料電池汽車很難成為新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)的理由也很簡(jiǎn)單，因?yàn)槭恰鞠碾?、制造電】，其間的轉(zhuǎn)化效率異常低。

制氫的方式為：電解水制氫、水煤氣制氫、石油熱裂合成氣天然氣制氫、以及焦慮煤氣制氫等，這幾種獲取氫能的方式除了電解水以外剩下基本談不到環(huán)保，而新能源第一要素就是環(huán)保。

而剩下環(huán)保的電解水效率又很差，不計(jì)任何損耗制造一公斤氫耗電37kwh，而實(shí)際生產(chǎn)過程中加上轉(zhuǎn)換損耗會(huì)超過50kwh；這些氫在加注到汽車之后實(shí)際過程是在車上的化學(xué)發(fā)電器反應(yīng)發(fā)電，其中的轉(zhuǎn)換率也僅在60%~70%。

中間的損耗比例過于大了，測(cè)試車以5KG左右的氫可以行駛不到600公里，實(shí)際耗電約在250kwh；而把這250kwh的電分別充給純電動(dòng)汽車，每臺(tái)車的平均行駛里程可以控制在400公里左右，綜合行駛里程已經(jīng)超過了2000公里。

氫燃料電池汽車以消耗同樣的電能僅實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車不到1/3的里程，這種巨大的浪費(fèi)有什么理由普及呢？因?yàn)榄h(huán)保嗎？

如果說電動(dòng)汽車不環(huán)保氫燃料電池汽車更加不環(huán)保，因?yàn)橹茪涫褂昧烁嗟碾娔苓@些電是不是火電？氫反應(yīng)后是不會(huì)排放污染，但在化學(xué)發(fā)電器以外還會(huì)有儲(chǔ)能電池，這些電池現(xiàn)階段多為落后的鎳氫、后期也只能選擇三元鋰電，電池污染至少是和電動(dòng)汽車相同的。

同樣的電池消耗更多的電，讓直接充電變?yōu)樵谲嚿习l(fā)電，而且發(fā)電利用氫反應(yīng)卻不傳統(tǒng)燃油的增程式發(fā)動(dòng)機(jī)，以焦煤轉(zhuǎn)換氫反應(yīng)發(fā)電的排放污染比普通燃油車還高，比增程式電動(dòng)汽車高數(shù)倍，現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)資源不利用總想著彎道超車，超不好也許就是歪門邪道了。

制氫成本沒有解決之前這種車沒有普及的可能，解決之后安全問題不解決也沒有一點(diǎn)普及的可能，一把充電槍就能解決的問題為什么要繞一大圈消耗電能再發(fā)更少的電呢？而且建充電樁的成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于建制氫站吧。外國(guó)普及是需要消耗鉑金儲(chǔ)量，國(guó)內(nèi)沒有那么大的儲(chǔ)能僅有的一些貌似婚戀領(lǐng)域就能消化的差不多了……個(gè)人觀點(diǎn)、僅供參考。

有可能，但不一定！使用氫的最大困難是危險(xiǎn)性太高。有人愿意抱著個(gè)大炸彈在道路上跑來跑去嗎？而且這個(gè)大炸彈萬(wàn)一被其他人碰一下就會(huì)發(fā)生爆炸，當(dāng)然碰炸彈的家伙肯定被炸死，但抱著炸彈的人也別想活！這個(gè)問題不解決，氫燃料電池汽車就是幻想。據(jù)說現(xiàn)在一大批廠商、科研單位正在努力尋找常溫常壓下大量存儲(chǔ)氫的方法，困難的是要求儲(chǔ)氫材料在暴露出來以后內(nèi)部?jī)?chǔ)存的氫還不能自動(dòng)放出來，而且要不燃燒、不爆炸最好還無毒。這些要求太困難了，不知道能否取得成功。還有另外的道路，氫不過是一種含有大量化學(xué)能的物質(zhì)，能否用其它化學(xué)能的方法儲(chǔ)存能量。這也是現(xiàn)在探索的方向之一。已經(jīng)看到希望的是“液流電池”技術(shù)。有一種把電能直接存儲(chǔ)在電解液當(dāng)中的電池，充電就是把放過電的電解液更換成充好電的電解液。排出舊電解液和加入新電解液的過程就像燃油汽車加油的過程一樣。據(jù)網(wǎng)上報(bào)道，國(guó)外已經(jīng)有一家公司造出了樣品。這種技術(shù)的應(yīng)用最大的困難是，成本和投資。成本是這種技術(shù)目前很“貴”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通燃油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。投資是這種技術(shù)和現(xiàn)在的燃油汽車技術(shù)完全不兼容。需要重建所有的加油站。這投資是幾十萬(wàn)億美元級(jí)別的投資！

新能源，必需要這個(gè)新字，什么是新，搞個(gè)電池就是新能源了嗎？？，充個(gè)電跑幾百公里，電從哪里來，電池的原材料哪里來，廢舊電池怎么處理。所以充電的車不是新能源汽車，我們的科技還要好多年才能實(shí)現(xiàn)新能源，除非一個(gè)物質(zhì)能讓車跑幾十萬(wàn)公里，用完能源之后沒有廢棄物質(zhì)

首先，鋰電池能量密度較低，嚴(yán)重制約著電動(dòng)車重量及續(xù)航里程。 100km 需要 15Kwh，若能量密度是 80Wh/kg，則電池重量需 200 公斤，若是 120Wh/kg，則電池重量也需 125 公斤， 因此能量密度將是制約電動(dòng)車普及的最大技術(shù)瓶頸。相比鉛酸和鎳氫電池，鋰電池是現(xiàn)階段技術(shù)相對(duì)成熟下能量密度 最高的，但一般水平 100-120 ，與內(nèi)燃機(jī)相比， 鋰電池的能量密度將在未來很長(zhǎng)一段事件均是重點(diǎn)攻克的難題。

其次，“熱失控”可引發(fā)電池爆炸，電池安全隱患一直受到關(guān)注，理論上雖可控可知但實(shí) 際中很難完全避免。

最后，工藝過程技術(shù)含量高且復(fù)雜造成電池制造成本高，電池一致性差使得電池壽命較短造成電池更換成本高， 最終導(dǎo)致電池全生命周期使用成本居高不下。

由于燃料電池是經(jīng)過電化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)化成電能，當(dāng)燃料電池作為電能轉(zhuǎn)化裝置時(shí)，他的效率可以達(dá)到60%。目前燃料電池的成本約在120美元/KW，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鋰離子電池，據(jù)美國(guó)能源部對(duì)燃料電池成本估算，當(dāng)電堆能夠取得技術(shù)上的突破，到2020年燃料電池整車成本將可能低于3萬(wàn)美元，與目前的鋰電池電動(dòng)車接近。

到此，以上就是小編對(duì)于環(huán)保燃料電池的未來的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于環(huán)保燃料電池的未來的1點(diǎn)解答對(duì)大家有用。