大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于甲醇燃料供銷合同的問題，于是小編就整理了2個相關介紹甲醇燃料供銷合同的解答，讓我們一起看看吧。

大家覺得增程式汽車（新能源）會是下一個風口嗎？

為性能車買單還是為節(jié)能車買單？如投票選擇答案應會出奇的一致。

想要得出增程式電動汽車是否能成為下一個風口的答案，首先要看清這種汽車的技術特點。

增程式汽車=增程器+電動汽車

本質是電動汽車但又是插電式結構，相比純電動汽車的優(yōu)勢為電池組容量減小，試想一下電動汽車使用80kwh的電芯才能得到500公里的真實續(xù)航，其電芯成本就達到了平均12萬左右。

而增程式電動汽車20kwh就能滿足，成本只是3萬元左右，差價9萬元！除電芯以外還有其他方面可以縮減制造成本：

其次增程式汽車不不需要內燃機必須有的多檔位變速箱，為電機匹配可以使用單速減速器甚至輪轂、輪邊電機直驅，成本就算減去一半。

普通的PHEV插電式混動汽車發(fā)動機需要參與驅動，所以發(fā)動機的性能是至關重要的；而增程式REEV汽車的發(fā)動機只需要用來發(fā)電，三缸、雙缸甚至后期的混電單缸都可以使用，制造成本也不止降低一半，兩大總成就算平均降低1萬元吧。

那么REEV增程式汽車相比純電動制造成本降低巨大，相比PHEV也降低了兩大總成的制造成本，那么為什么不能普及呢？

行業(yè)中曾經有一位企業(yè)家說過這樣一句話：消費者不會為環(huán)保買單，但一定會為性能買單！

這樣理解再合理不過，這也是初期某些PHEV性能車異?；鸨脑颉２贿^性能總有過剩的節(jié)點，大部分汽車用戶并不是完全追求性能，而是追求更低的用車成本，這點從油價和物價可以分析出細微的變化。

所以現(xiàn)在個人可以預測并下這樣的結論：不會為性能買單的消費者，其一定會為節(jié)油車買單！

不太會，國內和國際上增程的車太少了，連增程式鼻祖沃藍達都停產了，消費者認知太低，沒有形成市場。而且像日產e-power的增程是不插電的，不利于充電樁的推廣和使用，所以應該達不到風口的級別。

最近幾年，應該是增程式汽車的一個發(fā)展契機。

一般來說，一種日常通用流行的產品，一旦出現(xiàn)市場飽和過剩狀況，競爭勢必加劇并逐步慘烈化。最常見的走向：第一步是降價傾銷，第二步是技術升級。在我看來，汽車技術升級不外乎兩個方向，一個是更加省油，豐田、本田、日產等的增程式技術是目前最成熟、易行的技術方案；另一個是動力更強，也許就是比亞迪等的插電混動技術方案。當然，也有兩者融合的可能……

增程式電動車全稱為增程式混合動力汽車，屬于燃油和電能混合使用的混動汽車的一種，它的工作原理是用發(fā)動機進行發(fā)電，由電機進行驅動車輛，即當電池組電量充足時采用純電模式行駛，而當電量不足時，車內發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機運轉為動力電池充電，提供電動機運轉的電能，它實質上是一種串聯(lián)式混合動力。

它的節(jié)能原理是：可以讓發(fā)動機始終處于最佳的工作區(qū)間（可以使用更經濟的阿特金森循環(huán)），提升發(fā)動機的熱效率，從而達到了節(jié)約燃油的目的。

相比普通的插電/非插電混動合動力，增程式有著突出的推廣意義：

1、技術應用簡單增程式混動汽車，雖然裝了兩個動力，即電機和內燃發(fā)動機，但事實上卻只有一套驅動系統(tǒng)，那就是電機驅動。它是由發(fā)動機和電動機形成的串聯(lián)混動，相比于并聯(lián)式混動少了很多技術壁壘。（日企專利）

2、解決里程焦慮問題目前，在電池能量密度沒取得實質技術突破和充電樁布局不夠完善的實際情況下，增程式混動汽車是唯一可以切實解決消費者長途出行無法充電的問題。

3、節(jié)能減排純電動車雖然在石油上沒有了依賴，但是依然是由化石燃料、清潔能源產生的。增程式混動車，因為采用的是增程器。它大部分工況都是高效區(qū)間，所以能在能耗與排放上達到不錯的平衡。減少了尾氣對于環(huán)境的污染。

但是，這種混動缺點也很明顯，那就是他的工作原理決定了它在能量轉換方面效率更低，必須把汽油機燃燒產生的熱能轉化成電能，用電來驅動汽車行駛。那么在能量轉化過程中，不可避免的要有能量損失，目前熱效率最高的發(fā)動機，也只能達到41%。再加上電池、電動機和控制器上的損耗，實際轉化效率還會更低。

另外，這種車型只是在某些發(fā)動機特別低效的路況下有節(jié)能作用，比如城市擁堵路況；但是在一些發(fā)動機工作效率較高的路況下，比如在高速公路上定速巡航，它其實并不節(jié)油。

所以，筆者認為增程式混合動力是解決眼下新能源問題（里程短，充電樁少、充電時長）的技術最成熟，成本最低的最有效辦法，但其先天的技術缺陷將決定其在未來新能源發(fā)展進程中最終會被其他新技術（燃料電池技術成熟，充電問題被克服等等）所取代，也必將是新能源發(fā)展過程中一個過渡角色。

我個人認為會成為未來長時間的主流。

現(xiàn)在國內有高效的阿特金森循環(huán)的發(fā)動機做技術儲備，目前還有新能源的電池補貼，車廠為補貼，主力做純電，堆大電池。

到了2020沒有補貼以后，成本壓力會倒逼各大車廠去降低成本。而依據(jù)其他答主說的，20kw電池加發(fā)動機成本可以比80kw純電池省下6萬，這個賬所有的的廠和消費者都會算的。

附圖，國內比亞迪的阿特金森循環(huán)發(fā)動機的原型。燃油效率可以達到42%。如果按照比亞迪現(xiàn)在這樣對外供貨電池那樣對外供應這種發(fā)動機，一定也會帶領國內曾程混動車的潮流。

跟比亞迪的朋友確認了，這款發(fā)動機也會和現(xiàn)在的比亞迪的e平臺，電機電池電控那樣，會對外供貨。國內外的各大主機廠有技術貨源，有成本壓力，所以一定也會考慮增程的車。而消費者短途用純電，長途純油，也是一個好選擇。

預測原油行情什么時候能恢復？

在20美元以下，市場出清的時間越久，未來反彈的力道越大！

基本面來說，市場普遍預期的需求不振，即便產油國減產達標，供需平衡也是一個未知數(shù)！

原油的走勢，是國家之間的博弈！目前有負值交易價格的先例，給投資人看多油價蒙上一層陰影！

等待，看戲，目前比較好！

本周原油市場創(chuàng)造了奇跡。周一美原油5月份合約崩潰，史上首次跌至負值區(qū)域，結算價令市場瞠目結舌的負37.63美元/桶。因重要原油交割地俄克拉荷馬州庫欣的儲油空間迅速減少，促使多頭在最后不得不大舉拋售。經歷了周一美原油5月份合約結算價成為負37.62美元/桶，這種恐慌心理在周二繼續(xù)延續(xù)，美原油6月份合約一度大跌70%，至6.5美元/桶。經過連續(xù)兩天原油恐慌性拋售后，周三開始原油終于迎來了緩慢的回升。周三俄羅斯能源部稱，歐佩克+和其他產油的石油減產，在5月份可能達到1500---2000萬桶/日，這價格改善油市的現(xiàn)況。周四，阿爾及利亞告訴歐佩克，將立即開始消減石油?？仆匾呀浽?月1日前實施減產。原油的大跌，使得歐佩克產油國終于坐不住了，紛紛表態(tài)，支持了油價的回升。更有消息稱，俄羅斯正在評估減產選項，甚至可能燒掉自己生產的石油。另外，美國下令可以擊沉伊朗炮艇發(fā)動騷擾的命令，加劇了中東局勢的升級，也在一定程度上支持了油價。最終原油本周錄得31.66%跌幅，最低下跌至6.5美元/桶。美國眾議院周四通過了一項4840億美元的新冠疫情救助方案，使總獲批援助金額達到空前的2.8萬億美元。歐盟經過連續(xù)的兩天的討論，終于為經濟從新冠病毒疫情中復蘇提供資金達成協(xié)議，但是在經濟刺激計劃細節(jié)上仍存在分歧。本周初兩天原油市場創(chuàng)造了奇跡，也讓很多投資者崩潰。市場恐慌之時也就是回升之時。之后價格出現(xiàn)連續(xù)三個交易日的回升。從位置來看，油價仍然處于20美元下方。經過短期的大跌之后，市場將進入一個寬幅修正的過程中。因此，下周在20美元下方看寬幅震蕩為主。壓力位：18.2,19.2

市場對于原油供給嚴重過剩的擔憂情緒繼續(xù)蔓延，早間油價開盤直接走低，現(xiàn)報15.06美元/桶，跌幅超11%。盡管歐佩克多國已經開始在5月前減產，但是受到新冠病毒的影響需求減少數(shù)量可能遠遠大于歐佩克減產的數(shù)量，此外，原油庫存處于歷史的高位，庫存容量有限，對油價同樣形成壓制。早間開始油價連續(xù)的打發(fā)走低，1小時圖K線連陰，價格回落到均線系統(tǒng)下方，MACD在零軸下方再次放量向下，空頭趨勢明朗。從位置來看，亞盤下跌過程中修正的高點16.00區(qū)域已經形成阻力區(qū)域，因此，歐盤價格反彈該區(qū)域參與空頭，防守亞盤的高點。所以原油早間的想法需要轉換一下了。

原油策略：反彈15.8-16美元頂?shù)邹D換位置做空，防守點位16.6美元，目標看13.4美元

到此，以上就是小編對于甲醇燃料供銷合同的問題就介紹到這了，希望介紹關于甲醇燃料供銷合同的2點解答對大家有用。