大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于直接甲醇燃料電池增程的問題，于是小編就整理了2個相關介紹直接甲醇燃料電池增程的解答，讓我們一起看看吧。

哪種新能源適合作為汽車驅(qū)動能源？

可以作為汽車驅(qū)動能源的新能源主要包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車、甲醇等其他新能源驅(qū)動汽車等。隨著全球倡導節(jié)能減排以及國家對新能源車的政策推動。無論是自主品牌還是合資品牌都已進軍新能源市場，推出了越來越多的車型。目前市面上的新能源車主要分為插電混動、混動、純電動這三種車型。

純電車

純電車基本上占據(jù)了新能源車型的主力，續(xù)航里程從一百多到一千多公里不等，優(yōu)點是使用維護成本低，缺點是低溫續(xù)航打折嚴重，售價較高，安全性還有待提高。

氫能源車

也稱為氫燃料電池車，就是利用氫來發(fā)電，優(yōu)點是環(huán)保，續(xù)航較長，缺點是加氫不方便，購車成本高，維修難度大。

總體來說，純電和氫能源是趨勢，現(xiàn)在來說在意續(xù)航建議購買燃油混動，在意使用成本建議購買純電車型。

大家覺得增程式汽車（新能源）會是下一個風口嗎？

我個人認為會成為未來長時間的主流。

現(xiàn)在國內(nèi)有高效的阿特金森循環(huán)的發(fā)動機做技術(shù)儲備，目前還有新能源的電池補貼，車廠為補貼，主力做純電，堆大電池。

到了2020沒有補貼以后，成本壓力會倒逼各大車廠去降低成本。而依據(jù)其他答主說的，20kw電池加發(fā)動機成本可以比80kw純電池省下6萬，這個賬所有的的廠和消費者都會算的。

附圖，國內(nèi)比亞迪的阿特金森循環(huán)發(fā)動機的原型。燃油效率可以達到42%。如果按照比亞迪現(xiàn)在這樣對外供貨電池那樣對外供應這種發(fā)動機，一定也會帶領國內(nèi)曾程混動車的潮流。

跟比亞迪的朋友確認了，這款發(fā)動機也會和現(xiàn)在的比亞迪的e平臺，電機電池電控那樣，會對外供貨。國內(nèi)外的各大主機廠有技術(shù)貨源，有成本壓力，所以一定也會考慮增程的車。而消費者短途用純電，長途純油，也是一個好選擇。

增程式電動車全稱為增程式混合動力汽車，屬于燃油和電能混合使用的混動汽車的一種，它的工作原理是用發(fā)動機進行發(fā)電，由電機進行驅(qū)動車輛，即當電池組電量充足時采用純電模式行駛，而當電量不足時，車內(nèi)發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機運轉(zhuǎn)為動力電池充電，提供電動機運轉(zhuǎn)的電能，它實質(zhì)上是一種串聯(lián)式混合動力。

它的節(jié)能原理是：可以讓發(fā)動機始終處于最佳的工作區(qū)間（可以使用更經(jīng)濟的阿特金森循環(huán)），提升發(fā)動機的熱效率，從而達到了節(jié)約燃油的目的。

相比普通的插電/非插電混動合動力，增程式有著突出的推廣意義：

1、技術(shù)應用簡單增程式混動汽車，雖然裝了兩個動力，即電機和內(nèi)燃發(fā)動機，但事實上卻只有一套驅(qū)動系統(tǒng)，那就是電機驅(qū)動。它是由發(fā)動機和電動機形成的串聯(lián)混動，相比于并聯(lián)式混動少了很多技術(shù)壁壘。（日企專利）

2、解決里程焦慮問題目前，在電池能量密度沒取得實質(zhì)技術(shù)突破和充電樁布局不夠完善的實際情況下，增程式混動汽車是唯一可以切實解決消費者長途出行無法充電的問題。

3、節(jié)能減排純電動車雖然在石油上沒有了依賴，但是依然是由化石燃料、清潔能源產(chǎn)生的。增程式混動車，因為采用的是增程器。它大部分工況都是高效區(qū)間，所以能在能耗與排放上達到不錯的平衡。減少了尾氣對于環(huán)境的污染。

但是，這種混動缺點也很明顯，那就是他的工作原理決定了它在能量轉(zhuǎn)換方面效率更低，必須把汽油機燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化成電能，用電來驅(qū)動汽車行駛。那么在能量轉(zhuǎn)化過程中，不可避免的要有能量損失，目前熱效率最高的發(fā)動機，也只能達到41%。再加上電池、電動機和控制器上的損耗，實際轉(zhuǎn)化效率還會更低。

另外，這種車型只是在某些發(fā)動機特別低效的路況下有節(jié)能作用，比如城市擁堵路況；但是在一些發(fā)動機工作效率較高的路況下，比如在高速公路上定速巡航，它其實并不節(jié)油。

所以，筆者認為增程式混合動力是解決眼下新能源問題（里程短，充電樁少、充電時長）的技術(shù)最成熟，成本最低的最有效辦法，但其先天的技術(shù)缺陷將決定其在未來新能源發(fā)展進程中最終會被其他新技術(shù)（燃料電池技術(shù)成熟，充電問題被克服等等）所取代，也必將是新能源發(fā)展過程中一個過渡角色。

為性能車買單還是為節(jié)能車買單？如投票選擇答案應會出奇的一致。

想要得出增程式電動汽車是否能成為下一個風口的答案，首先要看清這種汽車的技術(shù)特點。

增程式汽車=增程器+電動汽車

本質(zhì)是電動汽車但又是插電式結(jié)構(gòu)，相比純電動汽車的優(yōu)勢為電池組容量減小，試想一下電動汽車使用80kwh的電芯才能得到500公里的真實續(xù)航，其電芯成本就達到了平均12萬左右。

而增程式電動汽車20kwh就能滿足，成本只是3萬元左右，差價9萬元！除電芯以外還有其他方面可以縮減制造成本：

其次增程式汽車不不需要內(nèi)燃機必須有的多檔位變速箱，為電機匹配可以使用單速減速器甚至輪轂、輪邊電機直驅(qū)，成本就算減去一半。

普通的PHEV插電式混動汽車發(fā)動機需要參與驅(qū)動，所以發(fā)動機的性能是至關重要的；而增程式REEV汽車的發(fā)動機只需要用來發(fā)電，三缸、雙缸甚至后期的混電單缸都可以使用，制造成本也不止降低一半，兩大總成就算平均降低1萬元吧。

那么REEV增程式汽車相比純電動制造成本降低巨大，相比PHEV也降低了兩大總成的制造成本，那么為什么不能普及呢？

行業(yè)中曾經(jīng)有一位企業(yè)家說過這樣一句話：消費者不會為環(huán)保買單，但一定會為性能買單！

這樣理解再合理不過，這也是初期某些PHEV性能車異?；鸨脑颉２贿^性能總有過剩的節(jié)點，大部分汽車用戶并不是完全追求性能，而是追求更低的用車成本，這點從油價和物價可以分析出細微的變化。

所以現(xiàn)在個人可以預測并下這樣的結(jié)論：不會為性能買單的消費者，其一定會為節(jié)油車買單！

到此，以上就是小編對于直接甲醇燃料電池增程的問題就介紹到這了，希望介紹關于直接甲醇燃料電池增程的2點解答對大家有用。