大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于環(huán)保燃料最新價格走勢的問題，于是小編就整理了2個相關(guān)介紹環(huán)保燃料最新價格走勢的解答，讓我們一起看看吧。

日本的氫燃料電池汽車雖然很環(huán)保，但制造氫氣的成本是不是很高？

日本氫燃料電動汽車并不環(huán)保，制車和制氫的成本均很高。

日本以及極少數(shù)海外國家大力推廣氫燃料電池的原因在于鉑儲能，在上世70~90年代初汽車是“白金點火時代”，老式的化油器汽車分電器制造需要使用白金觸點；為了壟斷市場日本儲備了占全球比例超70%的鉑儲量，但是在90年代中后期白金點火時代徹底結(jié)束了，CDI電容放電式點火系統(tǒng)取代了白金點火，日本儲備的大梁鉑金一度無法利用。

不過在制氫和制造燃料電池（化學(xué)發(fā)電器）領(lǐng)域可以消耗鉑，這種汽車也自然而然的成為了日本消耗鉑儲能的最后一個稻草；這才是日本推廣氫燃料電池汽車的根本原因和目的，我國并沒有如此龐大的鉑儲能，而且即使是日本一旦在儲能消耗殆盡后也會遇到很大的問題。

氫是工業(yè)制造的副產(chǎn)品但又會用回制造領(lǐng)域，不過工業(yè)領(lǐng)域需要的氫與成為汽車能源后的氫，兩者的消耗量不是一個概念；任何能源成為汽車燃料價格都會瘋長，因為汽車的保有量已經(jīng)突破3億，假設(shè)這些車有1/100使用氫燃料增程式電車成本都會很難接受。

日本目前的氫價格約為1100~1200日元一公斤，折算人民幣約為66~70元之間；一公斤的氫理論上可以驅(qū)動汽車行駛100公里左右，當(dāng)然這只是測試值而不是真實水平。

車速越高、整備質(zhì)量越大氫耗也會水漲船高，因為所謂的燃料電池就是增程器，電動汽車電耗越高增程器的負(fù)荷越大需要消耗的氫也就越大，所以理論上一般中型車能開80km也就難得了。

按照這一成本計算氫燃料電動汽車的用車成本在0.8~0.9元一公里之間，用車成本是已經(jīng)相當(dāng)高了，而制造成本還是很高。

日系量產(chǎn)車?yán)镓S田Mirai氫燃料電動汽車的指導(dǎo)價723.6萬日元，折算人民幣約為43.34萬；日本政府補貼后價格為520元日元，折算人民幣約為31.15萬。這臺車只是車身尺寸4745*1790*1510、軸距2700mm的普通中型轎車，外觀設(shè)計相當(dāng)詭異談不到什么美感；驅(qū)動電機的功率僅僅為114kw沒有任何性能可言，很顯然這就是一臺普普通通的代步車。

同樣的價格在海外可以選擇到寶馬i3價格低7萬，特斯Model s在日本也僅是比Mirai高不到7萬，日本車在除中國市場以外的大多數(shù)地區(qū)尤其是北美地區(qū)的熱銷是因為廉價，牛頭標(biāo)在很多地區(qū)就像國內(nèi)消費者看塔塔的戲謔味道相同，這種車定出這種價格能談到性價比嗎？

氫燃料電動汽車使用的氫制造成本很高，所謂的燃料電池本質(zhì)是化學(xué)發(fā)電器需要使用鉑其制造成本也很高，所以普及的可能性在國內(nèi)并沒有。

至于環(huán)保一定是偽環(huán)保，利用常規(guī)能源中的煤炭和石油天然氣制造的氫能滿足制造業(yè)的循環(huán)利用就足夠了，利用可再生能源比如棄電制氫是一個思路；但是棄電在電動汽車動力蓄電池的梯次利用中比例已經(jīng)縮減到5%，留給制氫的機會已經(jīng)不多了。

技術(shù)都是在進步的，無論是現(xiàn)在還是未來氫能源都比純電動汽車環(huán)保。

純電動汽車在中國使用的電，主要是由燃燒煤炭獲得，改變的只是現(xiàn)在你在市內(nèi)燃燒汽油，變成偏遠(yuǎn)地區(qū)燃燒煤炭而已，并且電力輸送損耗巨大，加大污染。

電池材料，鋰電池，鈷等金屬的開采冶煉都是高污染高耗能行業(yè)。

電池報廢后，也是高污染產(chǎn)品，如果沒有好的處理方式，未來可能我們要找一畝沒有污染的土地都困難。

氫的采集是多方式的，可以天然氣石油等開采的伴生物，也可以電解（這個還沒有好的方式降低成本）。但是無論如何，氫汽車都比純電動汽車環(huán)保

以我們現(xiàn)在的認(rèn)知就是電解水造氫氣，那一定是多少度電造多少氫，還要有效安全的儲存，一定是成本高的。也許日本人掌握了更先進的，更好的其它辦法了，可以大幅降低使用成本。

謝邀！

大家都知道水是由氫和氧的燃燒構(gòu)成的物質(zhì)，在燃燒過程中施放出大量的熱可作為人們使用的能源，然使水分解制氫的電解水的逆反應(yīng)過程中則需要消耗大量的能源，依據(jù)氫的性質(zhì)在空氣中極易燃燒發(fā)生爆炸，存儲不易，在用在新能源汽車上成本可想而知。

電解法制氫成本是較高的，有沒有辦法使成本降下來呢？在我看到的有關(guān)資料中是可以解決的，那就是利用系統(tǒng)的共振原理，在電解水制氫系統(tǒng)中，直流電池與共振線圈電路及電解槽共同構(gòu)成共振系統(tǒng)，制氫的能量輸入與輸出將輸出遠(yuǎn)大于輸入，氫的產(chǎn)出極高，那么有人會問這違背了能量守恒定律，其實不然，多余的電力是來自空間進入到了系統(tǒng)中，就象我們制造了一塊光?板，只要有光，光?板就將輻射能轉(zhuǎn)代為電能，而共振系統(tǒng)就好似光?板，只是需要是系統(tǒng)共振而需要電池的擊發(fā)，一但系統(tǒng)共振，大量的電力從空間將進入到系統(tǒng)中增大電解電能，因空間中存在看不見的能量。要解決制氫成本高的問題，應(yīng)從研制共振系統(tǒng)電解水為方向予以突破。

誰家的氫燃料電池汽車都是環(huán)境友好的，也可以說是目前最為環(huán)保的汽車以及其它行業(yè)的最佳能源方式。消耗氫能源的排放僅僅是最為簡單干凈的水，當(dāng)然是最理想的能源選擇了。問題就是，目前獲取氫氣的成本還是比較高的，相比于其它電源的價格，以及其它驅(qū)動汽車的燃料方式的價格而言，是非常不劃算的。大規(guī)模低成本的制氫技術(shù)成熟之日，即為人類社會能源自由之時。

如何看待新能源汽車，鋰電池，固態(tài)電池，氫燃料電池的發(fā)展趨勢？

不論是哪種類型的電池，實質(zhì)上都是用電的。新能源汽車所謂的“新”，主要也是指電力驅(qū)動的車輛。

大家都知道的純電動汽車，是依靠電池供電給電動機來驅(qū)動車輛；混合動力汽車（此處包含純混動、插混和增程式），除了內(nèi)燃機參與車輛驅(qū)動之外，電動機也是很重要的一部分，是依靠電力的。

氫燃料電池車，雖然加上了氫燃料，但是最終到驅(qū)動系統(tǒng)上，還是依靠電力驅(qū)動。氫燃料電池車中也有電池來儲存電力，即使沒有氫燃料系統(tǒng)，電池也能驅(qū)動車輛行駛80公里左右。

因為加上了氫燃料電池系統(tǒng)，在車輛行駛過程中，氫燃料電池系統(tǒng)同時反應(yīng)來發(fā)電，將電力儲存到電池中，而這樣的車輛只需要給氫燃料電池系統(tǒng)加氫即可，加一次氫氣基本都能形式500公里以上。

但是氫燃料電池車十分依賴加氫站，而加氫站的建設(shè)又無法像建設(shè)充電樁那樣簡單，一個日加氫量200kg的加氫站建設(shè)成本就要近2000萬元，很少有企業(yè)能夠承擔(dān)加氫站的大規(guī)模建設(shè)。除此之外，氫氣的制造和儲存也是一個大問題，按照豐田對氫氣的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)的制氫工藝無法制造出符合要求的純正氫，所以豐田氫燃料電池車無法在中國投入使用。

說完了氫燃料電池，再說固態(tài)電池就好理解了，固態(tài)電池也是電池的一種。與現(xiàn)在的磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池相比，固態(tài)電池有著更高的能量密度，并且更加穩(wěn)定，被認(rèn)為是理想的電池。

新能源汽車，我認(rèn)為只有利用可再生能源的汽車，才是真正意義上的新能源汽車，目前看，最有開發(fā)前景且障礙較小的應(yīng)是太陽能汽車，車頂由太陽能電池板供能。但要普及需提高太陽能電池能量轉(zhuǎn)換效率和儲能等問題。鋰電池和固體電池是特定場合用的，不適用汽車。燃料電池應(yīng)先解決汽油、柴油作為燃料電池燃料的能量轉(zhuǎn)換效率等問題。

新能源汽車使用能源的唯一方向是【電】，鋰電池、固態(tài)電池與氫燃料電池堆概念不同，發(fā)展趨勢最終還是鋰電池。

固態(tài)電池與氫燃料電池堆是近年來被熱炒的概念，但是量產(chǎn)和推廣的價值太低。提到固態(tài)電池總不能繞開石墨烯，這種材料一種厚度僅為0.34納米的單層的結(jié)晶體，特點是有良好的電學(xué)、熱傳導(dǎo)、強阻隔能力，又被稱之為“黑金”；使用單層石墨烯作為電池正極材料，其作用為極快速充電以及高倍率放電，所以理論上石墨烯固態(tài)電池是提升電動汽車使用便利性以及性能的理想材料。

不過石墨烯的制造工藝要求很高，而且用單層石墨烯作為正極材料可靠性值得商榷，而多層石墨烯正極反而會造成導(dǎo)電性差的問題，充電效率和性能反而不如鋰電。以單層石墨烯作為普通鋰電池的導(dǎo)電輔助介質(zhì)也不理想，因為制造工藝對布局的影響很大，這一層石墨烯也許能短時間起到作用也許壓根沒有用。

所以目前的石墨烯固態(tài)電池還很不成熟，而且價格超過600元1克的石墨烯材料也決定了無法普及，否則一組動力電池絕對會是天價，除了航空航天領(lǐng)域以外估計軍工也用不起；現(xiàn)在所謂的石墨烯電池只是在正極添加百分比到千分比之間的是石墨烯，嚴(yán)格的說這種電池與名稱并不相符，所以這種電池哈斯噱頭。

氫燃料電池與固態(tài)電池和鋰電池不是同一概念，這種電池不是用來“儲電”而是用來“發(fā)電”，稱之為電池是不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模瑴?zhǔn)確的叫法應(yīng)該是【化學(xué)發(fā)電器】。這種電池堆利用汽車氫罐中的液態(tài)氫作為反應(yīng)原料之一，利用氫與氧在催化劑的作用性進行產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，在分子運動的過程中產(chǎn)生直流電，僅此而已。

運行原理是利用燃料電池堆發(fā)出的直流電為動力電池組供電，一般理解的充電是錯誤的，所謂的充電是利用電池是動力電池中的鋰離子實現(xiàn)正負(fù)極位置的轉(zhuǎn)換；可以理解為消耗電子利用電場反應(yīng)，鋰電池中的鋰離子在反應(yīng)中完成從正極到負(fù)極的“搬運”過程即使所謂的充電了。

氫燃料電動汽車的原理為：燃料電池反應(yīng)發(fā)電→電初級動力電池實現(xiàn)充電→動力電池放電供給電機→電機驅(qū)動汽車行駛，也就是說這種汽車本質(zhì)是電動汽車，但比電動汽車多出一個發(fā)電增程器。不過這個增程式的發(fā)電效率很低，一公斤氫反應(yīng)發(fā)電低于20kwh，但是制造一公斤氫需要提前消耗三倍左右電網(wǎng)上的電，從能耗和排放的角度判斷這種車沒有推廣的意義；其次燃料電池發(fā)電器使用的主要成分是【鉑】，也就是俗稱的白金，其制造成本也是非?？鋸埖模慌_普普通通的破百超10的代步車算上電池堆、動力電池以及材料成本，價格會超過30萬，換位思考會去選擇嗎？

所以固態(tài)電池和燃料電池發(fā)電器的普及似乎是沒有意義的，重心應(yīng)該放在如何降低鋰電池的制造成本，是一味地追求高能量密度使用高鎳三元鋰電，還是均衡能量密度與制造成本考慮磷酸鐵鋰呢？

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到此，以上就是小編對于環(huán)保燃料最新價格走勢的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于環(huán)保燃料最新價格走勢的2點解答對大家有用。